دپوی کالا در بنادر و گمرکات ورودی که مدتی است، در پی افزایش مقدار از آن به‌عنوان «رسوب کالا» یاد شده است، همواره یک معضل در زنجیره تامین کالا محسوب می‌شود. در سال‌های گذشته نظام درآمدی بنادر کشور به‌گونه‌ای تعریف شده بود که از این دروازه‌های تجارت کشور به‌عنوان محل انبار کردن کالا استفاده شد.
صادرکنندگان و واردکنندگان بزرگ به‌خصوص فعالان حوزه فولاد و آهن‌آلات، سنگ‌های معدنی و تامین‌کنندگان کالاهای اساسی را با ذخیره کالا در بنادر، این مناطق به‌عنوان محل انبار کردن کالای خود برگزیدند. این مساله از یکسو و با توجه به قیمت‌های پایین انبارداری در قیاس با سرمایه‌گذاری ساخت انبار برای صاحبان کالا مقرون به صرفه بود و از سوی دیگر به‌عنوان یک مشوق درآمدی برای سرمایه‌گذاران در ترمینال‌های بندری توسط سازمان بنادر و دریانوردی (کشتیرانی وقت) تبلیغ می‌شد. تاکید بر وجه درآمدزایی انبارداری در بنادر به حدی بود که حتی در دوره‌ای معافیت ۳۰ تا ۴۵ روز انبارداری کالاهای صادراتی مورد مناقشه سرمایه‌گذاران و سازمان بنادر قرار گرفت.
چند سال بعد که بنادر با هدف اصلاح ساختاری و ارتقای کارکرد خود به بنادر نسل جدیدتر و عبور از نسل‌های اول و دوم قدم برداشتند، کارکرد انبارداری آنها جهت نگهداری کالا مورد تردید جدی واقع شد و بر همین اساس سیاست‌گذاری درآمدی منجر به تغییر رویکرد و اصلاح بازه‌های معافیت انبارداری گروه کالاها و کانتینر مختلف در بنادر شد.
خلاصه اینکه اگرچه دپوی کالا در بنادر به‌دلیل نظام بوروکراتیک روند تجارت و البته سیاست‌گذاری‌های غلط و مداوم مساله‌ای همیشگی بوده، اما در دو-سه سال اخیر و پس از آغاز بحران خروج ایالات متحده از برجام و سخت‌تر شدن مراودات بازرگانی به وضعیت بحرانی رسیده است.
بحران به حدی شد که در تابستان سال ۹۷ حدود ۳ میلیون تن کالای غیر کانتینری و ۹۵ هزار TEU کانتینر در بنادر کشور رسوب و بین ۱۵-۱۰درصد فضای بنادر را اشغال کرده بود و به‌رغم اینکه تا امروز چند مرتبه جلسات متعددی جهت رفع این معضل و ارائه راهکارهای مرتبط در سطح کلان کشوری و حتی هیات دولت برگزار شده، اما همچنان به تعبیری دپوی ۶ میلیارد دلار کالا در بنادر که بخشی از آن به‌عنوان رسوبی شناخته می‌شود، یک معضل است. رقمی که گفته می‌شود شامل ۵/ ۳ تا ۴ میلیون تن کالای اساسی است. به‌طور کلی تجمیع کالاها در مبادی گمرکی و عدم‌ورود آنها به بازار مصرف (یا چرخه تولید به‌عنوان مواد خام یا کالاهای نیمه‌ساخته) و زنجیره تامین به کاهش عرضه و به تبعیت از آن، به‌هم‌ریختگی بازار و افزایش قیمت‌ها منجر می‌شود. اگرچه بسیاری اطلاق کلمه «رسوبی» به کالاهای دپوشده در بنادر را نادرست شمرده و جنبه‌های سیاسی به آن می‌دهند، اما به‌طور کلی عوامل متعددی در دپوی کالاها در گمرک دخالت دارند.
گمرک ایران با استناد به ماده ۳۸ قانون امور گمرکی و شرح آغاز مسوولیت خود از زمان اظهار و انجام تشریفات گمرکی، کالاهایی که مدت زمانی در بنادر ماندگاری داشته، از حدود زمان مجاز آنها (تبدیل شدن به کالای متروکه) می‌گذرد و هنوز به گمرک اظهار نشده‌اند را به‌عنوان کالاهای رسوبی قبل از اظهار کالا شناخته و عنوان می‌کند که ارتباطی به گمرک ندارد.این عوامل می‌تواند به نقص یا اشکال در دو گروه اقدامات تقسیم شوند، یکی مجموعه اقداماتی که پیش از ورود (اظهار) کالا باید صورت‌پذیرد و دیگری اقداماتی که بعد از ورود کالا و در قالب تشریفات و رویه‌های گمرکی انجام می‌شود.
از مجموعه اقدامات پیش از اظهار، عواملی مثل مشکلات موجود در فرآیند ثبت سفارش، مشکلات بانکی به‌خصوص تخصیص و تامین ارز و پس از اظهار کالا به گمرک مواردی نظیر عدم ارائه کد رهگیری بانک عامل، طولانی شدن صدور مجوزهای قانونی مانند استاندارد، انرژی اتمی، بهداشت، غذا و دارو و همچنین عدم پرداخت حقوق ورودی از جمله دلایل دپوی کالا در گمرکات دانست.
گمرک نیز به‌عنوان یک سازمان رگولاتور و مجری (ناظر و کنترل کننده) با ۳۵ دستگاه مختلف در ارتباط است که عمده آنها بنابر حیطه مسوولیت خود استقلال رای دارند. تعلل هریک از این سازمان‌ها در تسهیل جریان ترخیص کالاها می‌تواند به طولانی شدن تشریفات کالا و افزایش زمان اخذ مجوزهای قانونی و افزایش زمان معطلی کالاها در مبادی ورودی منجر شود. اگرچه مواردی نیز وجود دارد که سخت‌گیری دستگاه متولی با اهداف جامع‌تری صورت می‌گیرد. به‌عنوان نمونه می‌توان به پرونده عدم صدور اجازه ترخیص ذرت‌های آلوده اشاره کرد. این موارد البته به‌عنوان کالاهای مرجوعی شناخته شده و تا زمان خروج از گمرک به‌عنوان آمار کالای دپو شده محاسبه می‌شوند.
با این حال برخی اشکالات متوجه واردکنندگان نیز هست. مثلا عدم اطلاع واردکنندگان به نحوه تخصیص ارز یا عدم دریافت گواهی مبدأ یا انجام بازرسی‌ها در مبدأ، ریسک زمان و هزینه را به زمان ورود کالا به کشور منتقل کرده و موجب تاخیر در فرآیند و تشریفات گمرکی می‌شوند.
به‌طور کلی تصمیمات و سیاست‌های صاحبان کالا تا پیش از ترخیص قطعی کالا عامل مهمی در دپوی آن در بنادر و انبارهای مبادی گمرکی ورودی است. بهره‌مندی از مزایای مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و تصمیم بر نگهداری و انبارش کالا در بنادر به‌دلیل مقرون به صرفه بودن از جمله این سیاست‌هاست. اگرچه عده‌ای این تصمیمات را بر قصد صاحبان کالا به افزایش قیمت کالاها (تابع تورم) تعبیر می‌کنند اما نباید ارزش گردش نقدینگی و اهمیت آن را برای صاحبان کالا نادیده گرفت. بنابراین اتکا به انگیزه‌های اقتصادی یا به بیان دیگر سوءنیت افراد در دپوی کالا نظری دقیقا یا حداقل فراگیر نیست.
بنا بر اعلام رسمی مقامات گمرک از عمده‌ترین دلایل عدم خروج کالاها از گمرکات را می‌توان نداشتن مجوز ثبت سفارش وزارت صمت دانست. برخی کالاها با ماندگاری بیش از چهار ماه هنوز فاقد ثبت سفارش هستند. عمده این کالاها در گروه ۴ کالایی و مابقی ۲ و ۱ است. گروهی از کالاها نیز به‌دلیل پایان یافتن مهلت مقرر در مجوز ثبت سفارش در بنادر محبوس می‌شوند. مشکلات بانکی و اسنادی، عدم تخصیص ارز مورد تقاضا و تغییرات صورت گرفته در نحوه تخصیص، عدم امکان ظهرنویسی اسناد، عدم انتقال مالکیت از فرستنده خارجی به گیرنده داخلی و عدم امکان انتقال وجه به فروشنده در مقصد، دومین دلایل دپو و عدم امکان خروج کالا از بنادر هستند. که همگی مربوط به معضلات پیش از اظهار است.
عواملی نیز در تاخیر خروج کالا پس از اظهار به گمرک موثر است. مهم‌ترین دلیل شاید عدم امکان ارسال کد رهگیری از سوی بانک عامل به گمرک است که در این صورت مطابق قانون بخشی از کالا ترخیص و از خروج قسمتی دیگر به شکل وثیقه تا زمان اعلام کد رهگیری بانک جلوگیری خواهد شد. طولانی شدن صدور مجوزهای قانونی نیز دومین دلیل دپوی کالا در گمرکات بعد از اظهار کالا است این مساله زمانی بیشتر رخ می‌دهد که کالاهای اظهار شده به گمرک نیازمند و معطل اخذ مجوزهای قانونی مانند استاندارد، انرژی اتمی، بهداشت، قرنطینه نباتی یا دامی و کنترل این مجوزها توسط گمرک است.
اگرچه مواردی نیز وجود دارد که خارج نشدن کالا به سبب عدم پرداخت حقوق ورودی به گمرک است، در این حالت صاحبان کالا بنا به دلایل یا تصمیم شخصی حقوق ورودی را تودیع نمی‌کند. اگرچه گمرک برای تسهیل کار و کمک به صاحبان کالایی که فاقد تمکن مالی در زمان پرداخت هستند ضمانت‌نامه معتبر بانکی به جای تودیع حقوق ورودی به‌صورت نقدی را جهت ترخیص کالا می‌پذیرد یا ۴۰ درصد کالا را نگهداری می‌کند، تا در زمان مناسب نسبت به تسویه مبلغ بدهی اقدام کنند.
اگرچه کالاهای اساسی، فعالان مجاز اقتصادی و واحدهای تولیدی شناخته شده در مسیر سبز گمرکی قرار دارند، مواردی نیز وجود دارد که بررسی اظهارنامه توسط کارشناسان مجازی یا رسیدگی به ارزش کالا طولانی می‌شود یا عدم تطابق، بیش یا کم اظهاری سبب نگهداری بیش از اندازه کالا در گمرکات می‌شود.
خلاصه اینکه چنانچه هر یک از موارد فوق چه در بازه زمانی بعد از صدور پروانه الکترونیکی گمرکی و قبل از ترخیص قطعی کالا و چه پس از ترخیص قطعی در مهلت مقرر قانونی دچار اشکال شده و صاحبان کالا نتوانند اسناد و مدارک لازم را فراهم کنند، ماندگاری کالا در بنادر بیشتر شده و کالا به تعبیری رسوب می‌کند.
از سویی نمی‌توان از اثرات سیاست‌های غلط کشور در معطلی کالاها در گمرکات چشم‌پوشی کرد. در بحران تحریم سه ساله اخیر تعدد صدور و لغو قوانین و بخشنامه‌های متعدد، سیاست‌های خلق‌الساعه و برخی اقدامات قهری و سرکوبی با هدف کنترل بازار به توقف و رسوب کالا در گمرکات دامن زد.
در نهایت اینکه دپو و تجمیع کالا در بنادر به هر دلیلی و هر میزانی که باشد یک معضل است. این مساله بیش از هرچیز گواه نبود یک سیاست روان در روند اسنادی و اجرایی تجارت خارجی و البته ضعف مهم و زیرساختی لجستیک کشور محسوب می‌شود. مساله‌ای که چه آن را «رسوب» بنامیم و چه اطلاق چنین واژه‌ای را نپذیریم، مسبب کاهش تولید، نبود زیرساخت برای نظام زنجیره تامین درست و مهم‌تر از آن تحمیل هزینه‌های جانبی و افزایش قیمت تمام شده کالاهای تولیدی و تورم مصرف‌کننده است. نظام لجستیکی که اگرچه در تمام دنیا سهمی زیر ۱۰ درصد در تولید ناخالص جهانی دارد، در ایران ممکن است بین یک‌چهارم تا یک‌سوم هزینه کالا را به دوش کشد.
پویا فیروزی
تحلیلگر اقتصادی
یک دیدگاه بنویسید